Au cours des dernières semaines, Boeing et Airbus ont annoncé qu’ils allaient augmenter la cadence de production de certains appareils, ce qui réjouit les fournisseurs québécois.

«Ce sont de bonnes nouvelles, c’est toute la chaîne d’approvisionnement qui va en bénéficier», a déclaré le président et chef de la direction d’Héroux-Devtek, Gilles Labbé, au cours d’un entretien téléphonique avec La Presse Affaires.

La semaine dernière, Boeing a annoncé qu’il augmentera la cadence de production du 737 au début de 2012, la faisant passer de 31,5 à 34 appareils par mois.

«L’économie globale continue à reprendre du poil de la bête cette année et nous croyons que les transporteurs aériens renoueront avec la rentabilité, a déclaré le vice-président au marketing de Boeing Avions commerciaux, Randy Tinseth. Nous croyons qu’il y aura une demande accrue pour des avions, spécialement dans le marché desservi par le 737, en 2012 et par la suite.»

Quelques semaines auparavant, Boeing avait annoncé qu’il augmenterait la cadence de production du 777 de 5 à 7 appareils par mois au milieu de 2011. Quant à la cadence de production du 747, elle passera de 1,5 à 2 appareils par mois au milieu de 2012.

Pour sa part, Airbus a annoncé que, dès décembre prochain, il augmentera de deux appareils par mois la cadence de production de l’A320.

«Nous considérons ces augmentations de cadence comme un signe clair que l’industrie aéronautique commerciale est en pleine reprise», a commenté l’analyste Cameron Doerksen, de la firme Versant Partners.

Gilles Labbé a indiqué qu’Héroux-Devtek fournissait des pièces pour tous les appareils visés, notamment des cylindres pour les pistons des trains d’atterrissage.

Les fournisseurs doivent se préparer à l’avance lorsqu’un avionneur hausse sa cadence de production.

«Dans le cas du 777, on parle de six à neuf mois», a déclaré M. Labbé.

Les annonces de Boeing et d’Airbus ont également réjoui CMC Électronique, qui fabrique notamment des panneaux pour l’A320 et qui offre des organiseurs de vol pour le 737 et le 747 et des antennes de communication satellite pour le 777.

«Ça pourrait avoir un effet sur les ventes de ces produits, a commenté la directrice des relations publiques de CMC, Janka Dvornik. C’est fort positif.»

Par ricochet, la petite entreprise Alta Précision devrait aussi bénéficier des augmentations de cadence. Elle fabrique notamment des composantes pour les fournisseurs d’Airbus. Le directeur du développement des affaires d’Alta Précision, Giovanni Bevilacqua, a toutefois mentionné que ce qui fera vraiment la différence pour l’entreprise, ce sera le début de la production à grande échelle du Boeing 787, le Dreamliner. À partir du mois d’août, la cadence passera de 2 à 2,5 appareils par mois. D’ici 2013, Boeing assemblera 10 appareils 787 chaque mois.

Alta Précision fabrique des pièces pour Messier Dowty, qui réalise les trains d’atterrissage du 787.

«Le 787, c’est le programme qui nous permettra de décoller, a affirmé M. Bevilacqua. En 2010, les choses vont se maintenir, mais en 2011, nous décollerons.»

Héroux-Devtek participe également au programme du 787. L’entreprise fournit des composantes majeures du train d’atterrissage à Messier Dowty. «Nous sommes prêts pour la reprise», a affirmé M. Labbé.

Source: La Presse

Dornier Seaplane Company a finalement opté pour le Québec pour y installer l’usine d’assemblage de l’appareil de 10 places. Après avoir considéré des emplacements en Floride, en Alabama, au Québec et en Ontario, l’entreprise avait ramené le nombre de candidats à deux municipalités l’automne dernier: Saint-Jean-sur-Richelieu et North Bay, en Ontario.

Les dirigeants de Dornier ont expliqué qu’ils avaient sélectionné ces deux endroits en raison du bassin de main-d’oeuvre, des prix peu élevés des terrains et des infrastructures, de la proximité des fournisseurs et de la présence de cours d’eau pour les essais en vol.

C’est d’ailleurs un de ces fournisseurs, Pratt&Whitney Canada, qui avait suggéré à Dornier de regarder du côté du Québec. L’avionneur, contrôlé par la légendaire famille Dornier, avait aussi étudié la possibilité d’établir son usine à Trois-Rivières.

Dornier a longuement négocié avec Investissement Québec au sujet de l’aide qu’elle pourrait obtenir en vertu des programmes en place. Investissement Québec devrait d’ailleurs participer à l’annonce du 17 mai.

Le Seastar a été certifié aux États-Unis et en Europe au début des années 90. Quelques avions ont été fabriqués en Allemagne, mais le projet s’est buté à un manque de fonds.

La famille Dornier, active dans le milieu de l’aéronautique depuis le début du XXe siècle, a investi 150 millions US pour relancer l’appareil. Elle a voulu effectuer l’assemblage final en Amérique du Nord pour limiter les risques liés aux fluctuations de l’euro et pour se rapprocher de son principal marché. Dornier estime en effet que l’Amérique du Nord représente les deux tiers de son marché. À lui seul, le Canada devrait en représenter 40% en raison des nombreux plans d’eau qu’on y trouve. Le Seastar pourra se décliner en version affaires (pour les clients fortunés qui veulent aller au chalet), en version «navette» ou en version médicale.

L’appareil, qui coûtera environ 6 millions US, fait l’objet de 25 commandes. L’usine d’assemblage devrait entraîner la création de 150 à 200 emplois directs à Saint-Jean-sur-Richelieu, et de 70 à 75 emplois chez Pratt&Whitney Canada.

L’appareil compte deux turbopropulseurs, montés dos à dos au centre d’une aile qui est fixée au-dessus de la cabine au moyen de quatre pylônes. Il en existe deux prototypes.

Le Seawind

Un autre avion amphibie, le petit Seawind 300C, qui peut accommoder quatre passagers, est déjà assemblé à Saint-Jean-sur-Riche. L’appareil a effectué son premier vol en mars dernier et s’est envolé en direction d’Ottawa pour le programme d’essais qui devrait mener à sa certification.

L’usine de Seawind à Saint-Jean-sur-Richelieu compte présentement une vingtaine d’employés, mais la direction espère engager de 170 à 180 employés de plus d’ici la fin de l’été pour entamer la production.

Le petit appareil aux lignes futuristes, qui coûtera 350 000$US, fait l’objet d’une cinquantaine de commandes.

Le grand patron de Seawind, l’Américain Richard Silva, espère attirer des investisseurs additionnels. Il a acquis les actifs de l’entreprise qui avait entrepris de lancer le petit appareil, Advanced Aero Corporation, et qui avait mis fin à ses activités en 2007 après l’écrasement du prototype du Seawind 300C.

Investissement Québec avait perdu 1 million de dollars dans l’aventure. La société a choisi de ne pas remonter à bord.

Source: La Presse Affaires

Les entreprises canadiennes et québécoises devraient entrer elles aussi dans la danse, estime Mario Longpré, responsable du groupe Aérospatiale et défense de PricewaterhouseCoopers pour le Canada.

«Il y a eu très peu de transactions au Québec en 2009, rien de significatif, déclare-t-il au cours d’une entrevue téléphonique avec La Presse Affaires. Mais ce qu’on entend, c’est que la plupart des acteurs regardent, ils sont prêts, et s’il y a quelque chose, une occasion qui se présente, ils vont aller la chercher.»

Il affirme que les récessions sont souvent suivies par une recrudescence des fusions et acquisitions.

«Il y a toujours des entreprises qui sortent amochées des récessions, explique-t-il. Elles ne sont pas là où elles voudraient être. Ça donne l’occasion à quelqu’un de les acheter à un prix moins élevé.»

Selon un rapport d’analyse de PricewaterhouseCoopers, la valeur médiane des petites transactions (50 millions US ou moins) sur la scène mondiale représentait 12,4 fois le bénéfice avant intérêts, impôts et amortissement (BAIIA) de l’entreprise acquise en 2008. En 2009, cette valeur médiane ne représentait plus que 6,4 fois le BAIIA.

«C’est très bas, commente M. Longpré. Ça laisse à penser que la plupart de ces transactions-là ont été faites avec des entreprises en difficulté.»

Faibles valeurs

Dans son rapport, PricewaterhouseCoopers constate qu’en 2009, la valeur globale des transactions du secteur de l’aérospatiale et de la défense a diminué de 54% par rapport à l’année précédente, pour s’établir à 10 milliards US. Jamais, en 10 ans, la valeur des transactions n’a été aussi peu élevée.

«Même si les signaux économiques positifs commencent à être plus nombreux, les entreprises continuent à hésiter à s’engager dans de grandes transactions, indiquent les auteurs de l’analyse, Neil Hampson et Scott Thompson. L’accès au crédit est toujours un problème et les entreprises qui ont renforcé leur bilan ne sont pas pressées d’allouer des sommes significatives à des grandes transactions.»

PricewaterhouseCoopers constate toutefois une lente amélioration tout au long des quatre trimestres de l’année. Les deux plus grosses transactions de l’année ont d’ailleurs été effectuées au cours du deuxième semestre.

M. Longpré souligne toutefois que la valeur de ces transactions, 1,65 milliard US et 1 milliard US, est bien inférieure à la valeur des deux principales transactions de 2008, soit 5,6 milliards US et 2,2 milliards US.

Des transactions «forcées»

M. Longpré note également que les deux principales transactions de 2009 dans le monde ont été «forcées» par les événements.

C’est ainsi qu’en juillet, Boeing a fait l’acquisition des installations de production de Vought en Caroline-du-Sud, pour 1 milliard US. Cette usine était responsable de la fabrication d’importantes structures en composite du Boeing 787, le Dreamliner.

«Ils ont dû procéder à cette acquisition parce que l’usine n’arrivait pas à livrer les structures à temps», commente M. Longpré.

En novembre, un groupe d’investisseurs mené par General Atlantic et Kohlberg Kravis Roberts a fait l’acquisition de TASC, firme de consultation qui appartenait à Northrop Grumman, pour 1,65 milliard US.

«Northrop Grumman a été forcée de vendre sa filiale de consultation parce que celle-ci offrait des services au gouvernement américain et leur recommandait d’acheter les produits de Northrop Grumman, dit M. Longpré. C’était problématique.»

Déjà, 2010 s’annonce plus prometteuse que l’ensemble de 2009.

«Le Groupe Triumph vient d’annoncer l’achat du reste de Vought pour 1,5 milliard US, explique M. Longpré. Il y a également eu de petites transactions en Europe. Il commence à y avoir de la vigueur. J’ai l’impression que, dans les prochains mois, les grosses transactions vont suivre.»

Source: La Presse Affaires